Ölwanne / Ölfilter / Ölpumpe: 280GE 460.232, Bj. 1984 tipp98-8.htm: Letzte Änderung am 03.07.21/17.04.16/03.12.15/24.08.2009 (C) Dr. Juliane Hehl (Bilder soweit nicht extra gekennzeichnet in Eigenanfertigung) Impressum gem. DSGVO Startseite - Auswahl 280GE - Stichwörterverzeichnis Mercedes Geländewagen Die Webseiteninhalte bieten nur die Hilfe zur Selbsthilfe und sind keine Anleitung zur Reparatur, nur eine Literatursammlung. Emails werden nicht beantwortet, es gibt keine Zugangsdaten! Das gilt nicht für mir bekannte Clubmitglieder. Arbeiten am Fahrzeug erfordern fachliche Kompetenz und die Ehrlichkeit, die eigenen Fähigkeiten richtig einzuschätzen oder besser die Finger davon zu lassen bzw. in die Werkstatt zu gehen. Alle Angaben nach bestem Wissen, aber ohne Gewähr und Haftung! Etliche Hinweise können unter Umständen bei fehlerhafter Ausführung zu erheblichen Folgeschäden führen. Es wird daher ausdrücklich jede Haftung dafür abgelehnt. Der Ausführende trägt das alleinige und uneingeschränkte Risiko.

Ölfilter/Ölwechsel beim 240GD/461/463: Tipp 36, Ölthermometer beim 240GD: Tipp 24 Übersicht:

1. Diagnose: 2. Vorarbeiten Ausbau: 3. zusätzlicher Ausbau: 4. Ölwannenreparatur: 5. Dichtring hinten (Borgmannring): 5.1 Dichtring vorne: 5.2 Abzieher Abstandsring: 6. Ölstab:

7. Ölablass-Schraube: 8. Ölsieb: 8.1 Ölpumpe: 9. Ölfilter: 10. Ölfüllmenge /Ölsorte: 11. Öldruckschalter: 12. Ölthermostat:

13. Ölfiltergehäuse: 13.1 Ausbau: 13.2 Einbau: 14. Teile:

1. Diagnose: Die Ölwanne R1100101313 (A1100101713, nicht mehr lieferbar) war an der Unterseite an einer Stelle undicht, Öl tropfte heraus und gab häßliche Flecken am Boden (Wanne stand dann drunter). Die Stelle war mit schwarzem Silikon abgedichtet, das ist verdächtig. Also das Öl ablassen, der Ölwechsel muß sowieso gemacht werden.

Nach dem Abkratzen des Silikons zeigte sich die Ursache. Die Ölwanne hatte Bekanntschaft mit dem Differenzial bekommen, der Abdruck des seitlichen Achsansatzes war deutlich zu sehen, dazu ein etwa 6 cm langer Riß. Logisch, wenn blaue ORC-Federn und zu kurze Gummidämpfer eingebaut sind. Also muss die Ölwanne abgebaut werden. Die Wanne besteht aus Aluguss und der Riss kann unter bestimmten Bedingungen (Erwärmung, Einspannen, spezielle Schweisstechnik) geschweißt werden. Wer sich genauer über Aluguss-Schweissung informieren will, findet im Internet genügend Infos. Bei https://mss-schweisstechnik.de fand man die Doku ALU.Pdf (chem. Analyse des Materials, Schweisstechniken etc.). In den Foren wird darüber viel geschrieben, stimmt aber selten. Nur der Aluspritzguss lässt sich nicht schweißen.

2. Vorarbeiten Ausbau: Die Ölwanne ist mit 16 Stück 5er-Inbusschrauben A0029908212 angeschraubt (Anzugsmoment etwa 10 Nm). Bei drei zum Glück leicht zugänglichen Schrauben an der Längsseite war die Sechskantvertiefung "ausgenudelt". Eine auf den Schraubenkopf aufgeschlagene 9er-Vielzahn-Stecknuss löste das Problem.

3. zusätzlicher Ausbau: Einige Inbusschrauben sind nicht zugänglich. Erst nach Ausbau des Kühlers, der Lichtmaschine (samt Träger und Abstützung), der Lenkhilfpumpe (mit Träger und der großen Abstützung) und der Motorölkühlerleitungen kommt man an die Inbusschrauben. Auch das Schwungrad muß wieder runter. Was sich da die Konstrukteure gedacht haben??? Daher wurde beim Einbau alles abgeändert.

Eine kleine 5er-Inbus-Stecknuss ist zu lang. Ein einfacher Inbusschlüssel muss an beiden Enden gekürzt und gebogen werden, trotzdem ist es eine Fummelei. Die Ölrücklaufleitung vorher nach oben abziehen.

Einen Ratschenschlüssel für 5 mm Sechskant konnte ich nicht auftreiben. Der Einsatz in der 5er-Stecknuss hat aber oben einen 8mm-Sechskant. Und da passt der 8er-Ratschenschlüssel wieder. Nun ist es eine einfache Sache, die von unten nicht zugänglichen Inbusschrauben zu lösen oder anzuziehen.

Abgasrückführung: Die Metallleitung (10 mm) der Abgasrückführung verläuft genau da, wo die Inbusschrauben sitzen und verdeckt auch die drei Sechskantschrauben an der Stirnseite der Ölwanne. Also weg mit der Leitung.

Die Metallleitung (10 mm) war mit Ölkohleablagerungen fast zu. Zwei selbstgebaute Verschlusskappen machen die Anschlüsse am Ventil und am Saugrohr dicht. Später wurde das Ventil am Krümmer ganz entfernt (siehe Bericht Abgasrückführung).

4. Ölwannenreparatur: Nach dem Ausbau und der Reinigung ist der Schaden gut erkennbar. Große Stahlbaufirmen haben eine eigene Aluguss-Schweißerei. Das zu schweißende Teil muß dazu vorher stark erwärmt werden.

Die Ölwanne ist geschweißt. Stahlbau Heiss in Erding macht sowas auch für die Mercedes- und Ölhydraulikwerkstätten. Innen werden die Kanten noch mit dem Fräser geglättet und die eine Rippe etwas gekürzt. Sie hatte schon mit oberen Teilen (Kurbelwelle?) Kontakt, als das Differenzial in die Ölwanne schlug.

Die Ölwanne war anscheinend auch schon bei der Herstellung ausgebessert worden.

5. Dichtring hinten (Borgmannring):

Die Kurbelwelle ist hinten mit einem geteilten Dichtring A0019971241 Radialdichtring (Borgmannring) abgedichtet. Der untere Halbring sitzt in einer Aussparung der Ölwanne und wird erneuert. Für den oberen Ring müsste man die Kurbelwelle ausbauen.

Der neu Dichtring ist wesentlich elastischer und weicher. Im alten Mercedes-Handbuch von 1983 ist der Einbau noch beschrieben. Der graphitgraue Dichtring wird mit einem geölten Hammerstiel fest eingewalkt und soll für die erforderliche Überdeckung an der Ölwannen-Trennfläche 1 mm überstehen.

Zum Abschneiden benötigt man eine 15 cm x 3cm lange Schablone aus 1 mm starkem Blech mit einem rechteckigen Ausschnitt 9 x 9 mm für den überstehenden Dichtring. Dann kann man mit einem scharfen Messer den Überstand glatt und rechtwinkelig abschneiden.

Laut Werkstattinformationssystem AF03.20-P-4740AU v. 23.10.96 gibt es einen Abdichtring A0009979041, der etwas besser abdichten soll.

5.1 Dichtring / Abstandsring vorne: Tropft Öl von der Vorderseite der Ölwanne, ist meistens der Dichtring und/oder der Abstandsring an der Kurbelwelle defekt. Der Abstandsring darf keine fühlbaren Einlaufspuren haben (er kann aber umgedreht werden). Hinter der Dichtlippe etwas Langzeitfett auftragen. Ein genauer rechtwinkliger Einbau des Radialdichtringes am Kurbelwellenzapfen ist notwendig. War der Radialdichtring außen an der Trennfuge zur Ölwanne undicht, sollte man an diesen Stellen ein Dichtmittel verwenden (Hylomar).

Der Kühler und die Riemenscheibe an der Kurbelwelle müssen ausgebaut werden. Die Schraube M18x1,5x45 N308676018001 wird mit einem Schlagschrauber gelöst. Zur Sicherung sind beim 280GE vier Tellerfedern A1279930026 vorgesehen.

5.2 Abzieher für Abstandsring vorne: Zum Ausbau des Abstandsringes A1100310051 braucht man einen speziellen Abzieher W102589003300 (siehe auch Tipp Werkzeug, Abschnitt 12.2 : Motortypen). Alte Nummer: W616589003300).

Die Spannglocke des Abziehers (Fa. Schrem) umfaßt den Abstandsring, der Schraubdorn drückt den Abzieher mit Ring von der Kurbelwelle.

6. Ölstab: Der Ölstab reicht bis fast an den Boden der Ölwanne, es kann so abgesaugt werden. Der erfolgreiche Test einer mit Pressluft betriebenen Öl-Absauganlage ist im Tipp 102 beschrieben. Auf der gefrästen Kreisfläche sitzt der elastische Ansaugstutzen der Ölpumpe.

7. Ölablass-Schraube (Verschlussschraube): Ölthermometer/Sensor Die Ölablassschraube A1309970032 hat einen Innensechskant (14 mm) und ein Gewinde M 26x1,5 (Anzugsmoment 40 Nm). Abgedichtet wird mit einem Dichtring N915035000025, 32x26x3 mm. Siehe auch den Tipp:

8. Ölsieb: Der Ansaugstutzen der Ölpumpe ist steinhart, ausgeleiert und verzogen. Mir ist das Sieb zu grobmaschig. Zum Glück waren keine Metallspäne im Sieb und im Öl.

Da das Sieb in Ordnung ist, muß nur das untere Gummiteil A1101860007 erneuert werden. Ein neues Teil ist weich/biegsam und sitzt nun fest an der Ölpumpe.

8.1 Ölpumpe: siehe auch Öldruckanzeige 280GE

Die Ölpumpe A1101804001 (alt: A1101803301) ist zusätzlich mit zwei Haltern mit 30 Nm am Motor angeschraubt (drei Befestigungspunkte).

Die Ölpumpe kann nach dem Lösen der vier Schrauben auseinander gezogen werden (Ober- und Unterteil).

Zwei Zahnräder (lange Antriebswelle A1101800208 und 2. Zahnrad A1101801497) bilden die Pumpe (Zahnradpumpe). IM EPC-Net bzw. Preis-CD sind die A-Nummern eventuell vertauscht. Die Achsen sind spielfrei in Buchsen im Gehäuse gelagert.

Im Unterteil ist das Überdruckventil (Ventilkolben A 110 181 01 42 - Euro ohne MwSt. und Feder A 110 993 45 01 - Euro ohne MwSt.) nach Lösen der Inbusschraube zugänglich. Es öffnet bei 7 - 8 bar Überdruck. Das Überdruckventil im Ölfilter öffnet bei 3,5 bar und im Hauptölkanal vorne bei 5 bar.

9. Ölfilter:

Der Ölfilter A 000 180 25 09 - 11,76 Euro ohne MwSt. muß auch gewechselt werden. Die Schraube (Anzugsmoment (Handbuch alter Wert: 40-45 Nm) WIS: neuer Wert: 35 Nm) unten am Topf lösen und vorsichtig, damit kein Öl herausfließt, absenken und in eine Wanne legen.

Auf die lange Mittelschraube kommt der Kupferdichtring, dann der Filtertopf. Die Druckfeder so einbauen, dass der Federteller zum Filtereinsatz zeigt. Der Filter wird mit der kleinen Öffnung aufgeschoben. Ein neuer Gummidichtring kommt in die Nut des Filterbechers.

Und wieder Pfusch, der Ölfilter war unten am kleinen Dichtring schief eingedrückt, somit der kleine Dichtring nicht dicht. Die Ursache ist nicht ganz geklärt. Vermutlich war es ein falscher Ölfilter (Bosch Nr. 1457429610). Die Druckfeder war aber lagerichtig eingebaut, der Federteller muß zum Filtereinsatz zeigen.

10. Ölfüllmenge / Ölsorte: Die Füllmenge von Ölwanne und Ölfilter beträgt 7,5 Liter. Das Öl 15W-40 deckt den Temperaturbereich von -20 bis +30 Grad ab. Da der 280GE nur im Sommer gefahren wird und doch viel Öl verbraucht, wird in Zukunft das Einbereichsöl HD30 verwendet. Nach einem erfolgreichen Test einer Ölabsauganlage der Fa. Westfalia kann auch beim 280GE abgesaugt werden.

11. Öldruckschalter: Oben auf dem Ölfiltergehäuse sitzt der Öldruckschalter A 004 542 59 17 - 16,85 Euro ohne MwSt.. Der Schaltkontakt wird unter 0,5 bar Öldruck geschlossen. Für eine Öldruckanzeige gibt es z.B. von Fa. Sandtler einen Geber. Von der Fa. Conrad verwendete ich das Anzeigeinstrument mit Geber.

12. Thermoschalter Ölkreislauf: M110.994:

Links am Filterkopf (Deckel vom Ölfiltergehäuse) ist die Verschlussschraube (SW 19, Anzugsdrehmoment 120 Nm) für den Reglereinsatz (Ölthermostat). Abgedichtet ist mit einem Alu-Dichtring M36 (36x42 DIN 7603 Alu) N007603036101 - 1,10 Euro ohne MwSt.. Der Ölthermostat öffnet den Ölkühlerkanal zum Ölkühler ab ca. 110 +-4 Grad C. und ist ab 125 Grad C. ganz geöffnet. (Handbuch 1982: 18.61 / 250/1: Öffnung ab 95 Grad C.)

Bleibt der Ölfilterkanal immer geöffnet (Reglereinsatz/Thermostat defekt), wird das Motoröl sofort nach dem Motorstart zum Ölkühler geleitet und im Ölsumpf nicht warm (max. 65 Grad). Im Ölfilterdeckel ist auf der rechten Seite das Filterumgehungsventil enthalten, das bei einem Überdruck von etwa 3,5 +-0,4 bar öffnet.

Ausbau: Die Verschlussschraube saß sehr fest. Ich habe letztlich, bevor der Sechskant verrundet war, mit einer Gaslötlampe den Stutzen auf etwa 70 Grad erwärmt, der Verschlussdeckel ließ sich dann leicht abschrauben.

Reglereinsatz: Mit einer Spitzzange läßt sich der Steuerschieber mit Thermostat (alt A 110 180 00 75) herausziehen. Lieferbar ist nur der Thermostat A 117 180 01 75 - 32,78 Euro ohne MwSt..

Funktion: Der Ventilkopf des Thermostatventils (Regler) steht an der Verschlussschraube an. Bei Erwärmung schiebt er den Metallzylinder gegen den Federdruck zurück und gibt den Ölkanal zum Kühler frei.

Test: Wird der Thermostat im Ölbad erwärmt, schiebt sich der Ventilkopf ab etwa 110 Grad langsam heraus (Hersteller: Fa. Behr - Thomson, bei 125 Grad 8 mm, maximaler Hub bei 150 Grad: 13 mm.)

Achtung: Ist z.B. bei einem Trophy-Einsatz der Ölkühler leck geschlagen und wird die Ölleitung kurzgeschlossen, muss der Thermostatschieber ausgebaut werden, da sonst ab 95 Grad C. Öltemperatur die Ölversorgung der Lagerstellen unterbrochen wird.

13. Ölfiltergehäuse mit Ölfilter:

Das Ölfilteroberteil mit Thermostat und Überdruckventil gibt es nicht mehr einzeln, man muss ein neues Ölfiltergehäuse A1101801610 kaufen (neuer Filter ist dabei).

Schraubt man den Deckel vom Ölthermostatventil ab, zeigt sich, dass das alte Ventil verbaut ist.

13.1 Ausbau Ölfiltergehäuse:

Für die Verschraubung der Ölleitungen zum Motorölkühler braucht man einen 27er-Gabelschlüssel, dessen Backen aber zu groß sind. Ein offener Ringschlüssel (mit Flex aufschneiden) ist zum Abschrauben besser geeignet. Zum Ausbau sind die vier Inbusschrauben (6 mm) zu lösen. Die alte Dichtung vorsichtig abschaben. Es darf kein Dreck in die Reinölleitung am Motor gelangen.

13.2 Einbau Ölfiltergehäuse:

Die Dichtung passt an den Schraubenlöchern nur in einer Lage. Im 2. Bild ist der Öldruckgeber mit Temperatursensor noch nicht angeschraubt.

14. Teile: Ölfiltergehäuse: A1101801610 Feder: A1109934101 Dichtung: N007603036101 Regler Thermostateinsatz: alt: A1101800075, neu: A1171800175 Verschlussschraube: A1109970930 Dichtring: N007603036100

Dichtbeilage (Ölfilter-Motor): A1101840680 Schraube kurz (2x): N000912008203 Schraube lang (2x): N000912008054

Die Verschraubung hat schon Rost angesetzt.

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